���ϲ�����

In de eerste aflevering van de podcastserie “De weg naar Elektrisch – powered by ���ϲ�����” draait alles om het begin van de transitie naar zero-emissie transport. Presentator Koen Baart gaat in gesprek met twee sleutelspelers:

• Stéphane Jacobs – aangetrokken door de Vlaamse overheid om de elektrificatie van vrachtvervoer vlot te trekken en het stakeholderspel te organiseren.
• Wim Govaerts – bio-ingenieur en directeur bij Limburg.net, het grootste publieke afvalbedrijf van Vlaanderen (43 gemeenten), al jaren bezig met duurzaamheid en nu concreet met elektrificatie van de afvalvloot.

Samen schetsen ze waar we vandaag staan, welke keuzes nu moeten worden gemaakt en welke rol overheid, vervoerders en constructeurs (zoals ���ϲ�����) daarin spelen.

Stéphane Jacobs werd zo’n twee jaar geleden door de Vlaamse overheid binnengehaald vanuit de private sector. De reden: de elektrificatie van (vracht)transport liep niet snel en niet soepel genoeg. Zijn opdracht:

• Stakeholdermanagement opzetten tussen partijen die elkaar vroeger amper kenden: transporteurs, netbeheerders (zoals Fluvius), overheden, constructeurs, laadinfrabouwers…
• Een integrale kijk ontwikkelen op zero-emissie mobiliteit: niet alleen personenwagens, maar ook:
  – Vrachtvervoer (stadsdistributie én lange afstand)
  – Binnenvaart
  – Luchtvaart
• Project “Viavia” uitbouwen als paraplu om elektrificatie van vracht integraal aan te pakken.
  ��

Zijn observatie: personenmobiliteit heeft tien jaar nodig gehad om tot een bescheiden aandeel EV’s te komen. Bij vracht zal die versnelling veel sneller moeten – én kúnnen – verlopen, mits duidelijke kaders en ondersteuning.

��

Wim Govaerts kijkt vanuit de praktijk van Limburg.net. Hij is al jaren met duurzaamheid bezig, en ziet nu hoe snel de werkelijkheid evolueert:

• Waar elektrificatie 20 jaar geleden nog “voor later” leek, is het nu een heel concreet vraagstuk.
• De technologie haalt alle oude prognoses in: wat ooit voor 2050 voorzien werd, moet in de praktijk veel sneller.

Voor beiden geldt: wie nu nog denkt dat hij kan afwachten, gaat straks achteraan aansluiten.

Op de stelling “zijn elektrische vrachtwagens de toekomst van transport?” zijn beiden duidelijk:

• Ja, voor het grootste deel van het transport wordt elektrisch de norm.
• Waterstof kan een rol spelen in nichetoepassingen, maar pure elektrificatie is efficiënter en technologisch nu het verst.
  ��

Elektrificatie is tegelijk:

• Een kans – voor innovatie, nieuwe businessmodellen, beter rijcomfort, lagere emissies.
• Een grote uitdaging – technisch, organisatorisch en financieel (TCO, laadinfrastructuur, netcapaciteit, regelgeving, verzekeringen…).
  ��

Wim nuanceert: voor zijn sector (afvalophaling, vaste routes, veel stilstandtijd) is elektrificatie bijna “no brainer”. Voor andere vervoerders met lange afstanden of zware combinaties ligt de puzzel complexer.

Limburg.net is vandaag al opvallend ver in �䰿₂-�����ܳ��پ���:��

• Ongeveer 90% van de logistiek draait nu op HVO100 (Hydrotreated Vegetable Oil) – brandstof gemaakt uit afvaloliën.
• Die HVO is veel duurzamer dan klassieke eerste- of tweedegeneratie-biodiesel, maar heeft twee fundamentele beperkingen:
  – De grondstof (afvalolie) is schaars en niet onbeperkt schaalbaar.
  – De brandstof komt van ver (o.a. Australië, Amerika), en blijft gebaseerd op verbranding.

Wim is eerlijk: HVO is een uitstekende tussenstap, maar géén structurele eindoplossing. Voor de toekomst van afvalophaling is hij stellig:

• Voor hun scenario – vaste routes, elke dag vertrekken en terugkomen, voertuigen die ±16 uur stilstaan – is elektrificatie “zonder twijfel” de logische route.

Een belangrijk voordeel van Limburg.net:

• Ze beschikken over een eigen afvalenergiecentrale (ca. 25 MW), die continu stroom produceert.
• Daardoor zijn ze minder afhankelijk van netverzwaring door Fluvius of Elia en kunnen ze laadinfrastructuur op de eigen site koppelen aan eigen productie.
• Ze hoeven niet bang te zijn om als “schakelbare verbruiker” uitgezet te worden op piekmomenten – een risico dat bij andere grote verbruikers wél speelt.

De uitdaging die nu voor hen ligt:

• Hoe groot moeten de batterijpakketten per truck worden?
• Hoe vaak is snelladen nodig, en waar?
• Hoe organiseer je slim (en goedkoop) laden met vraagsturing,��zodat je zoveel mogelijk goedkope uren benut?��

Stéphane kijkt breder naar het systeem. Hij ziet een groot risico dat iedereen zijn eigen (overgedimensioneerde) laadinfrastructuur neerzet:

• Veel laadpleinen voor trucks worden slechts 20% van de tijd gebruikt (typisch vooral ’s nachts).
• Overdag staan dure assets vaak stil, terwijl elders capaciteitsproblemen zijn.

Zijn pleidooi:

• Meer delen van laadinfrastructuur waar het kan – al is dat praktisch en security-wise niet altijd eenvoudig.
• Slimmer gebruikmaken van bestaande infrastructuur:
  – Treintractienetten (hoge vermogens, vooral ’s nachts beschikbaar).
  – Busdepots en andere bestaande laadclusters.
• Serieus investeren in energie-managementsystemen (EMS) die:
  – State of charge, routes van morgen en energietarieven combineren.
  – Zonne- en windproductie koppelen aan slim laden.
  – Laden sturen op basis van prijs en netbelasting.

Opvallend: bij een recente Vlaamse subsidiecall voor elektrificatie:

• Komen er zo’n 40 dossiers binnen, goed voor ongeveer het dubbele van het beschikbare budget.
• Maar het merendeel focust op “klassieke” laadinfrastructuur.
• Echte innovatieve software-/EMS-projecten blijven achter.
  Precies daar ziet hij een groot gemiste kans: zonder slimme sturing gaan we het systeem duurder én trager maken dan nodig.

Eén van de kijkersvragen uit de podcast: welke rol krijgt openbare laadinfrastructuur voor vracht?

Belangrijke punten uit het gesprek:

• Bedrijven willen zekerheid: een chauffeur moet zijn truck kunnen neerzetten en opladen zonder afhankelijk te zijn van wachtrijen en onvoorziene drukte.
• Voor grote vlooten zal een combinatie nodig zijn:
  – Eigen (semi-private) infrastructuur voor de basis.
  – Publieke (of gedeelde) snellaadpunten langs corridors en in logistieke hotspots.
• De zuivere CAPEX van middenspanningscabines, bekabeling en laders is niet de grootste zorg – die weegt relatief minder dan de voertuiginvestering. De echte uitdaging ligt in:
  – Operationele organisatie (planning, wachttijden, personeel).
  – Tariefstructuren en voorspelbaarheid van stroomprijzen.

Voor een partij als Limburg.net is het helder:

• De basis laadt men op de eigen site, gekoppeld aan de eigen centrale.
• De meerwaarde van publieke laders is kleiner omdat hun routes en gebruikspatroon zo voorspelbaar zijn.

In een videovraag legt ���ϲ�����-expert Sten Peters uit dat ���ϲ����� al jaren investeert in:

• Hybride en batterij-elektrische voertuigen.
• Een nieuw e-platform met speciaal ontwikkelde chassis en eigen batterijproductie (met Northvolt).
• Een dedicated e-mobility afdeling die zich bezighoudt met zero-emissie toepassingen en laadoplossingen.
• Een groeiend netwerk van gecertificeerde werkplaatsen die veilig aan hoogspanningssystemen mogen werken.

De tegenvraag aan tafel: wat verwachten vervoerders en overheid van een constructeur?

��

Belangrijkste verwachtingen:

• Open protocols en goede integratie: trucks, laadinfrastructuur, planning en EMS moeten met elkaar kunnen praten.
• Transparante data over batterijen (degradatie, cycli, state of health) – cruciaal voor TCO en second life.
• Een realistische aanpak van bidirectioneel gebruik (vehicle-to-grid of vehicle-to-site):
  – Elke extra laad/ontlaad-cyclus telt mee voor slijtage en garanties.
  – Als truckbatterijen het net moeten ondersteunen, moet daar een stevige vergoeding tegenover staan.
• Consistente after-sales en certificering: voldoende opgeleide monteurs en duidelijke veiligheidsprotocollen.

Kort: constructeurs moeten verder kijken dan “een elektrische truck verkopen” en meedenken in een volledig ecosysteem.

Over subsidies zijn beide gasten genuanceerd:

• Ideologisch is Stéphane geen grote fan van permanente subsidies – beter is een lagere algemene belastingdruk.
• Maar in de praktijk ziet hij: zonder financiële impulsen (ecologiepremie, verhoogde investeringsaftrek, vrijstelling kilometerheffing) verandert gedrag nauwelijks.
• Daarom pleit hij voor:
  – Tijdelijke, gerichte ondersteuning (zeker de komende 2–3 jaar).
  – Beloning voor bedrijven die sneller vergroenen.
  – Een geleidelijke afbouw zodra de markt en technologie rijper zijn.

��

Wim wijst terecht op het belang van een gelijk speelveld:

• Subsidies mogen geen “scheve” concurrentie creëren tussen bedrijven in dezelfde sector.
• Administratieve last moet beperkt blijven: ondernemers moeten tijd hebben om te verduurzamen, niet om formulieren te vullen.
• In sommige gevallen is aanpassing van regelgeving (bijv. rij- en rusttijden voor chauffeurs i.c.m. laden) belangrijker dan nog een extra subsidiepotje.

Een minder zichtbaar maar cruciaal thema dat Stéphane aanhaalt:

• Verzekeraars zijn nog zoekende in hoe ze moeten omgaan met risico’s rond grote batterijclusters:
  – Voorkeur om buiten te laden, in “blokken van vijf” voertuigen.
  – Strenge eisen rond afstand, brandcompartimentering en detectie.
• Omdat er nog weinig langetermijndata zijn, kiezen verzekeraars vaak voor maximale voorzichtigheid.
• Als die eisen al te strikt blijven – en niet evolueren met nieuwe inzichten en technologie – kan dit een zwaar remmende factor worden voor grootschalige uitrol.

Het is dus niet alleen een technisch en financieel vraagstuk, maar ook een verzekerings- en risicomanagementverhaal.

Wim formuleert het concreet:

• Over 10 jaar wil hij dat de volledige vloot van Limburg.net elektrisch rijdt.
• Dan zijn ze al enkele jaren operationeel en kan écht gemeten worden hoe batterijen degraderen in zwaar dagelijks gebruik. Tot nu toe lijken de signalen (ook bij personenwagens) positief.
• Hij verwacht dat de TCO alleen maar gunstiger wordt, zeker als batterijprijzen verder dalen en onderhoudskosten lager blijven.
  ��

Stéphane kijkt op systeemniveau vooruit:

• Hij hoopt dat we tegen dan niet alleen emissies hebben verlaagd, maar batterijen ook een volwaardig second life hebben gegeven als stationaire opslag.
• In zijn “ideale verhaal” vertellen we onze kleinkinderen later:
  – We hebben emissies teruggedrongen in transport.
  – We hebben batterijen daarna gebruikt om het net te stabiliseren en pieken op te vangen.
  – Pas daarna zijn ze gerecycled.
  ��

Maar wat hem het meest bezighoudt:

• De komende jaren moeten we de grote puzzel leggen van regelgeving, netcapaciteit, veiligheid, fiscaliteit en samenwerking tussen spelers.
• Wie nu investeert in kennis, testen en pilots, staat straks een straatlengte voor.

Uit de aflevering vallen een aantal concrete adviezen te destilleren voor vervoerders en logistieke partijen:
��

1. Begin op tijd en doe ervaring op
   • Start met 1–2 voertuigen en een beperkte laadoplossing.
   • Test routes, laadstrategieën en rijgedrag.
   • Bouw interne kennis op, zodat de volgende investeringsbeslissing geen sprong in het diepe is.
   
   

2. Breng je energie- en laadvraag in kaart
   • Hoeveel km rijden je trucks per dag?
   • Hoeveel uren staan ze stil, en waar?
   • Welke laadvermogens heb je écht nodig (AC vs DC, snelladen vs traag laden)?
   
   

3. Denk meteen aan software en integratie
   • Wacht niet tot je 30 voertuigen hebt om een EMS te zoeken.
   • Zorg dat planning, laadinfrastructuur en voertuigen met elkaar kunnen praten.
   
   

4. Maak je huiswerk rond TCO
   • Kijk niet alleen naar aanschafprijs, maar ook naar subsidies, energieprijzen, onderhoud, restwaarde en second-life-potentieel.
   
   

5. Zoek de samenwerking
   • Met je netbeheerder, OEM, laadinfrapartner en – als het kan – andere bedrijven in je regio.
   • Delen van infrastructuur, data en ervaring versnelt voor iedereen de leercurve.��
   
   

De rode draad van aflevering 1: de transitie naar zero-emissie transport is geen ver-van-je-bedshow meer. De eerste beslissingen moeten nu genomen worden, met een combinatie van realisme, durf en samenwerking.